Hybrid-Robbe im Reichweitentest

Mit dem SEAL U DM-i Design von Salzburg nach Berlin. Der ultimative Autobahntest für den neuen hybriden Mittelklasse SUV von BYD. Wie schlägt sich der Neue auf der Langstrecke

Die neueste Generation von Plug-In Hybriden bietet nun endlich genügend Elektroreichweite für die alltäglichen Wege und eignet sich durch sparsame Kraftstoffmotoren ebenfalls für die Langstrecke, eine perfekte Kombination. BYD hat hier in Europa innerhalb kürzester Zeit eine Führungsrolle übernommen, zu den etablierten Herstellern aufgeschlossen und traut sich, als erster PHEV-Hersteller, eine maximale Gesamtreichweite anzugeben. Aber es geht bei dem Roadtrip in die deutsche Bundeshautstadt nicht nur darum, herauszufinden, ob die statistischen Angaben sich in der realen Welt erreichen lassen, sondern auch darum, wie der Seal, also zu Deutsch die Robbe, sich auf der Langstrecke fährt und was er sonst noch so kann.

Erstkontakt

Auf den ersten Blick ist es schon cool, was die Chinesen hier machen. Denn so viel Serienausstattung wie der BYD Seal U DM-i hat kein anderer SUV zu bieten. Sogar das Panoramaglasdach ist schon im Grundpreis mit dabei. „Individualisierung nein danke, dafür lieber alles schon mit im Preis enthalten“, denken sich BYD Fahrer. Bei BYD gibt es keine Mehrausstattung, man darf aus zwei Innenraum und drei Aussenfarben wählen, ebenfalls ohne Aufpreis. Die einzigen Unterschiede liegen in den Motorisierungsvarianten. Die Einstiegsvariante Boost verfügt über weniger PS aber über eine Gesamtreichweite von 1080 nach WLTP und ist die beste Wahl für ein günstiges, reichweitenstarkes Familien-SUV, eine Comfort-Variante mit größerem Akku und noch mehr Reichweite So steigt man, egal bei welchem Seal, in ein Mittelklasse SUV, dessen veganes Leder sich edel anfühlt, mit Sitz- und Lenkradheizung, Head-up Display, elektrisch verstellbaren Vordersitze mit Kühlfunktion und 15 Zoll Touchscreen. In fünf Minuten beherrscht man die wichtigsten Funktionen, denn alles ist im Endeffekt wie bei einem Mobiltelefon angeordnet, simpel gestaltet und trotzdem so umfangreich, dass alles Wichtige enthalten ist.

Liebe auf den zweiten Blick?

Auch auf den zweiten Blick überzeugt der BYD auf ganzer Linie, das Interieur ist edel verarbeitet und das Außendesign ist zwar nicht außergewöhnlich, aber trotzdem gefällig. Durch und durch ein schönes hochwertiges Auto. Absolut top in der Klasse ist die Memory Funktion des elektronisch einstellbaren Fahrersitzes, gerade man sich den Seal mit dem Ehepartner teilt, ist das ein Komfortfeature, dass man bald nicht mehr missen möchte. Im ersten Seal U DM-i Design Alltagstest mit vollem Akku über die Autobahn und durch die Stadt, kommen wir auf 60 Kilometer elektrischer Reichweite bei schönem warmem Wetter. Was nicht ganz den angegebenen 70 Kilometern nach WLTP entspricht, aber für die meisten Fahrten definitiv ausreicht, auch im Winter, wo die E-Reichweite etwas niedriger ausfallen dürfte. Die Sitze sind gemütlich, ebenso das Fahrwerk – der BYD ist auch im Sportmodus kein Rennauto, sondern ein Cruiser. Der Laderaum ist mit 425 Litern völlig ausreichend für den Familienurlaub und auch große Kinder haben hinten unglaublich viel Platz, was auch daran liegt, dass es keinen Mitteltunnel gibt, sondern der Fahrzeugboden im Fond ganz flach ist. Erst wenn man es ausprobiert, erkennt man wirklich den Unterschied. Die Rückenlehnen der Rückbank sind verstellbar, so gewinnt man mehr Sitzkomfort oder mehr Ladefläche, je nach Bedarf. Was schade ist, ist das man die Rückbank nicht verschieben kann, um den Kofferraum nochmal zu vergrößern. Das sollte bei jedem SUV eigentlich Standard sein, ist aber beim Seal U DM-i wahrscheinlich der Preispolitik geschuldet, denn sein großer Bruder BYD Tan kann das, kostet aber natürlich auch mehr.  Das unglaublich große Panoramadach lässt viel Licht ins Auto und hat trotzdem noch ein Sonneschutzrollo integriert, hier sparen viele andere Anbieter und sind trotzdem teurer als BYD.

Auf die Langstrecke mit 130

Wir sind mit der Design-Version unterwegs, die über je einen Elektromotor hinten und vorne verfügt. Sie verbraucht zwar mehr Energie, ist aber als Allradversion im Winter oder auf unebenem Terrain ein Vorteil und hat als einzige Seal-DM-i-Version Fahrmodi für Matsch und Sand. Diese werden wir dieses Mal leider nicht testen, aber wir sind gespannt darauf, ob und wie er den Langstreckentest nach Berlin und wieder zurück bewältigt. 732 Kilometer sind es bis in die deutsche Bundeshauptstadt, die er laut Herstellerangabe ohne Tanken erreichen sollte. Morgens früh um 6:30 Uhr wird er am Salzburger Airportcenter noch einmal vollgeladen und aufgetankt, die Kaffeebecher gefüllt – und dann geht es los.

Mit geladenem Akku fährt der Seal bis 130 km/h rein elektrisch, und das ist genau die Geschwindigkeit, die auch wir in die adaptive Cruise Control eingeben – durchgehend bis Berlin. Schon vor dem Chiemsee ist der Akku leer und der Verbrenner schaltet sich dazu. Dieser ist seriell geschaltet, was bedeutet, dass der Verbrenner den Akku lädt und nur im Notfall auch Kraft auf die Vorderachse überträgt. So ist man immer mit Allrad unterwegs. Als es bei Bernau über die ersten steilen Hügel geht, hört man den 1,5-Liter-Vierzylinder aufheulen und merkt, dass er volle Leistung bringt, um das SUV mit 130 den Berg hinaufzutreiben und gleichzeitig den Akku zu laden. Hier wundern wir uns das erste Mal, ob es für Langstrecken nicht besser wäre, zuerst den Akku zu leeren und dann erst den Benziner zuzuschalten, als von Anfang an im Hybridmodus zu fahren. Das würde solche Drehzahlspitzen länger vermeiden, die dann auch mehr Kraftstoff verbrauchen. Überhaupt ist bei konstanten 130 km/h immer wieder zu bemerken, dass die elektronische Motorsteuerung etwas besser arbeiten könnte. Viel zu oft erleben wir das hysterische Hochdrehen des Motors, nur um dann wieder in den normalen Drehzahlbereich zurückzukehren – und gleich darauf wieder hochzudrehen. Die Geräuschkulisse ist aber nicht schlimm, denn der BYD ist gut isoliert und Motor- sowie Außengeräusche sind nicht unangenehm laut. Dem geübten Gehör fallen sie jedoch auf.

Mit dem adaptiven Spurassistenten, Abstandshalter und Tempomat gleitet man entspannt über die Autobahn. Teslas Full-Self-Driving oder die BMW-Fahrassistenten machen das zwar deutlich besser, aber mit anderen Mittelklassemodellen kann der BYD gut mithalten. Das Unternehmen hat außerdem eine neue Technologie namens „God’s Eye“ angekündigt, mit der auch autonomes Fahren möglich werden soll. Ob das für den Seal U zutrifft, ist zwar ungewiss, aber diese Technologie wird in absehbarer Zukunft die Assistenten wohl nochmals radikal verbessern.

Reichweitenzweifel

Bei Nürnberg kommen schon die ersten Zweifel an der Reichweite auf, denn die Hälfte des Tanks ist leer. Und bei Hof, an der Grenze zu Thüringen, lotst uns das BYD-Navi auf die A72 Richtung Chemnitz. Wir folgen brav, doch ein Blick auf das große 15-Zoll-Navi verrät sofort, dass das nicht die kürzeste Strecke sein kann.
Nachdem die Robbe aber darauf besteht, fragen wir Apple Karten – und die App lotst uns nach ungefähr 30 Kilometern Umweg wieder zurück auf die kürzeste Route. Wir vertrauen der autoeigenen Navigation erstmal nicht mehr. Trotzdem kommen wir noch bis nach Coswig, kurz vor dem Bundesland Brandenburg, wo der erste Stau auf uns wartet und eine Vollsperrung der A9 uns durch den Ort zwingt. Hier stellen wir wieder einmal fest, dass Österreicher zwar wie einsame Wölfe Bergstraßen rauf und runter düsen können, aber einfach keine Herdentiere wie die Deutschen sind – denn im Gegensatz zu unseren nördlichen Nachbarn sind wir im dichten Verkehrsaufkommen regelmäßig mit den einfachsten Dingen überfordert.

Liebe Österreicher: Wenn zwei Spuren zu einer zusammengeführt werden, fährt abwechselnd ein Auto der linken und ein Auto der rechten Spur – so kommt es zu weniger Staubildung. Ohne Drängeln, ohne Hupen. Merken. Setzen.

„Das Ziel, mit einem Tank bis Berlin zu kommen, haben wir ad acta gelegt.“

Tankpause und Zwischenstand

Schon im Stau leuchtet die Reserveleuchte auf, und vor Coswig machen wir Halt für Kaffee und Treibstoff – nach nur 628 Kilometern und mit 130 km/h am Tempomaten. Ernüchterung macht sich breit: BYD liegt weit daneben mit seiner Kilometerangabe…
An der Zapfsäule sind wir trotzdem positiv überrascht, denn der 60-Liter-Tank hat noch knapp 12 Liter Reserve – das ist mehr, als erwartet. Somit könnten wir rein rechnerisch noch circa 150 Kilometer fahren. Allerdings hätten wir damit die 870 Kilometer hypothetische Reichweite immer noch nicht geschafft.
Auch beim Verbrauch sind wir nicht überzeugt, denn 7,95 Liter sind schon eine Menge – da Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit eigentlich eine sparsame Angelegenheit sind. Laut WLTP sollte er nur 6,9 Liter schlucken.

Trotzdem: BYD traut sich als einziger Hersteller, hier wirklich Angaben zu machen – und das allein ist schon ein starker Move, denn andere Hersteller werden folgen müssen. Es gibt einen großen, dünnen Filterkaffee – und dann geht es auch schon weiter.

Das Ziel, mit einem Tank bis Berlin zu kommen, haben wir ad acta gelegt. Dann kann man ja jetzt ein wenig Spaß haben. Wir schalten auf den Sportmodus und drehen den BYD auf der Strecke Leipzig–Berlin bis ganz nach oben und suchen das Geschwindigkeitsmaximum, das wir bei 194 km/h finden – immerhin 14 km/h mehr als angegeben. Bis 150/160 fühlen wir uns auch ganz wohl, danach machen sich das relativ weiche Fahrwerk und die komfortabel ausgelegte Steuerung negativ bemerkbar. Aber mehr als 160 auf der Langstrecke ist doch sowieso unnötig.

Das gilt leider auch für einen der Fahrmodi, denn entweder wir sind im Alltag mit Eco- oder Sportmodus unterwegs – der Normalmodus bleibt unbenutzt, denn man braucht ihn eigentlich nicht. Zusätzlich verfügt nur das allradbetriebene Design-Modell über einen Matsch- und einen Sand-Modus, den wir leider ebenso wenig ausprobieren konnten wie den Schneemodus, der in allen Versionen mit an Bord und in Österreich sicher eine willkommene Option ist.
Die Fahrmodi verändern übrigens nur Getriebe- und Motoreinstellung – das Fahrwerk bleibt immer dasselbe und limitiert damit den Sportmodus, der aber motorisch eine gute Durchzugskraft und Beschleunigung hat.

Die Sitze sind ausgezeichnet und bieten guten Seitenhalt. Ohne Kreuzschmerzen kommen wir in Berlin an – nur der Hals ist etwas steif, denn die Kopfstützen sind nicht verstellbar. Das liegt im Trend, ist formschön, aber äußerst unpraktisch.

Berliner Verhältnisse

In Berlin genießen wir die Stadtrundfahrt – der BYD fährt äußerst leise, und Elektro- und Benzinmotoren spielen perfekt zusammen. In der Stadt ist er ein Kaiser.
Ernüchterung aber beim Laden: Wir haben eine Airbnb-Wohnung und wollen an der Straße laden. Doch die Ladesäulen der Stadt Berlin erkennen die App der Salzburg-AG nicht (oder ist es umgekehrt?) – und wir lernen, dass man unbedingt eine RFID-Ladekarte benötigt, um laden zu können. Die App der Stadt Berlin wollen wir uns für zwei Tage nicht herunterladen. Auch in der Tiefgarage am Hauptbahnhof können wir nicht laden, denn dort haben wir keinen Handyempfang. Und bei Motel One lässt man uns nicht parken, weil wir kein Zimmer haben.

Gut, dass wir mit dem Verbrenner weiterfahren können und die DC-Ladeoption nutzen können, um am Schnelllader vor der Rückfahrt wieder vollzuladen.
Was sich in der Stadt absolut auszahlt, ist die zuschaltbare, verstärkte Rekuperation – denn so kann man bei Stop-and-Go nochmal mehr Energie sparen.

Mit 120 geht‘s heimwärts

Am Sonntagnachmittag um 16 Uhr geht’s an den Stadtrand, wo wir uns über die deutschen Benzinpreise ärgern. Uns wird schmerzhaft bewusst, dass mit der neuen CO₂-Bepreisung wahrscheinlich auch Österreich bald auf deutschem Preisniveau ankommen wird. Dann sollte man tatsächlich überlegen, auf reinen Elektroantrieb umzusteigen.

Während wir den Akku am Hypercharger mit einer Leistung von 16 kWh vollladen, trinken wir noch einen großen Becher leichten deutschen Filterkaffee, den man literweise schlürfen kann, ohne Herzprobleme zu bekommen. Die Wartezeit beträgt eine Stunde und 15 Minuten – das ist der Grund, warum man den BYD am besten nachts volllädt, wenn man kann. Ein wenig mehr Ladepower wäre schon schön gewesen. Wir sind ungeduldig und nehmen ihn nach 45 Minuten bei 90 % wieder von der Steckdose. Es geht zurück auf die Autobahn Richtung Salzburg.

Dieses Mal lotst uns Apple Karten von Anfang an. Der Tempomat ist nun auf 120 km/h eingestellt – also 10 km/h weniger als auf der Hinfahrt. Es geht los: Grob acht Stunden Fahrt liegen vor uns. Die Autobahn ist sonntags komplett frei, und wir planen den ersten Stopp bei Nürnberg. Vorbei geht es an Windrädern und sanften Hügeln. Bei maximalen 120 ist das Fahrerlebnis ein gänzlich anderes: Der Motor dreht kaum mehr laut hoch, und die Motorsteuerung arbeitet völlig harmonisch. Das also ist seine ideale Reisegeschwindigkeit. Die 10 km/h Unterschied in der Reisegeschwindigkeit tun auch dem Verbrauch merklich gut.

Es ist ein heißer Frühlingstag, und wir schalten die Klimaanlage an. Diese funktioniert leider – wie bei anderen BYD-Modellen – nicht perfekt: Die Klimaautomatik bläst kühle Luft nur durch die Frontlüftungsschlitze, direkt dem Fahrer auf den Körper. Dass das Gebläse nachlässt, wenn die eingestellte Raumtemperatur erreicht ist, bleibt ein Wunschgedanke. Die Kühlung scheint ein wenig den südchinesischen Vorlieben angepasst zu sein, wie sie am Stammwerk in Shenzhen herrschen: Gefühlte 10 Grad Blasius in jeder Shoppingmall – bei 40 Grad Außentemperatur und 90 % Luftfeuchtigkeit.
Also steuern wir sicherheitshalber die Klimaanlage manuell – dann funktioniert sie auch sehr gut. Gleiches gilt für die Heizung, die auf der kühlen Hinfahrt nur wirklich heizt, wenn man sie auf über 26 Grad dreht.

Aber das sind alles Kleinigkeiten, die wir auf der angenehmen Fahrt schnell vergessen – denn wir genießen die Musik, die uns aus den Infinity-Lautsprechern bestens unterhält.
Die Qualität kann zwar mit optionalen Lautsprechersystemen wie Bose oder Harman & Kardon nicht ganz mithalten – dafür fehlt ihr die füllige Raumdurchdringung –, aber die Boxen sind ja im Preis inkludiert. Und hier überbieten sie die Standardkonkurrenz um Längen: Zehn Infinity-Lautsprecher – das ist als Mittelklasse-Standardausstattung überragend.

„Bei 120 km/h am Tempomaten braucht der Seal U DM-i nur 6,4 Liter auf der Autobahn – und das ist für zwei Elektromotoren und 2.100 Kilo Gesamtgewicht ein ordentlicher Wert.“

Willkommen zuhause

Was soll man sagen – als wir um Mitternacht wieder in Salzburg einfahren, blinkt auch die Tankleuchte erneut auf. Diesmal haben wir 713 Kilometer geschafft und wissen jetzt, dass noch rund 150 weitere möglich gewesen wären.

Der BYD ist nun dort, wo ihn der angegebene WLTP-Verbrauch haben möchte – und das mit nicht ganz voller Batterie. Bei 120 km/h am Tempomaten braucht der Seal U DM-i nur 6,4 Liter auf der Autobahn – und das ist für zwei Elektromotoren und 2.100 Kilo Gesamtgewicht ein ordentlicher Wert. Wenn man bedenkt, dass die Boost-Version 200 Kilo leichter ist und bis zu 1.080 Kilometer schafft – und im dritten Quartal 2025 die etwas teurere Comfort-Version mit einer Gesamtreichweite von 1.125 Kilometern (dank größerem Akku), davon 177 Kilometer rein elektrisch, kommt – ist es wirklich schwierig, sich für ein Seal-PHEV-Modell zu entscheiden. Denn alle drei sind wirklich attraktiv. Kein anderes Auto seiner Klasse bietet so viel Ausstattung ohne Aufpreis – und das zum Preis eines durchschnittlichen Einstiegsmodells.

Am Montag auf dem Weg ins Büro bin ich noch überrascht, wie wenig verspannt ich nach der langen Fahrt eigentlich bin. Der Hals knarzt zwar ein wenig, aber ansonsten komme ich fit und ausgeruht ins Büro. Mit dem BYD könnte man sich an Langstreckenreisen gewöhnen.